ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ СТЫКОВЫХ ПУНКТОВ

ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ СТЫКОВЫХ ПУНКТОВ

Кобулов Жамшид Ренатович

Мухамедова (Адилова) Зиёда Гафуржановна

Хаджимухаметова Матлуба Адиловна

Абдуллаев Рустам Якубович

Эргашева Захро Валижановна

Тошматова Мукаддас Садирходжаевна

Эгамбердиев Рустам Алиевич

Икрамова Диёра Зокир кизи

Абдурахимов Озод Уткир угли

Насуллаев Абдурахмон Хайрулло угли

С О Д Е Р Ж А Н И Е

1. ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ СТЫКОВЫХ ПУНКТОВ ……………….

1.1. Сроки оформления приема и сдачи грузовых вагонов ……………....

1.2. Совершенствование методики определения сроков сдачи вагонов администрации соседней железной дороги …………………………………

1.2. Организация сдачи и приема вагонов на межгосударственных стыковых пунктов на основе предлагаемого способа …………………….

ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ ПУНКТОВ.

Сроки оформления приема и сдачи грузовых вагонов

Межгосударственный стыковочный пункт (МГСП) – это один из двух пограничных пунктов пропуска (приема и передачи) поездов и вагонов по двустороннему договору между соседними железнодорожными администрациями. Межгосударственный стыковой пункт считается единым для двух соседних железнодорожных администраций, независимо от его территориального расположения. Перечень МГСП указан в «Правилах эксплуатации, порядкового учета и расчетов за использование грузовыми вагонами собственности других государств».

По договору между администрациями железных дорог передача (сдача) вагонов осуществляется совместно бригадами сторон, осуществляющих передачу (сдачу) вагонов на вагонопередаточной станции, являющейся единственной для обеих железных дорог, или каждой соседнюю железнодорожную администрацию можно создать отдельные пункты для приема (сдачи) вагонов [4].

Согласно утвержденной АО «Узбекистан темир йуллари» и МП ИК «Кыргыз темир жолу» в 2018 году технологической работы межгосударственного пукнта Карасу-Узбекский КРГ, процессы приема поездов и вагонов осуществляются в МП ИК «Кыргыз темир жолу». Станция Карасу по действующей технологии со станции Савай (АО УТЙ) принимаются четные поезда до станции Карасу-Узб РПК, а нечетные поезда со станции Карасу-Узб РПК до станции Савай [2-3].

В 2003 году согласовано с АО «Узбекистан темир йуллари» и установлено Государственным таможенным комитетом Республики Узбекистан с филиалами АО «Узбекистан темир йуллари» на железнодорожных МГСП вагоны досматриваются по «схеме технологического взаимодействия «Таможенных органов»».

Существующие проблемы

1) На станции Карасу (Кыргызские железные дороги) увеличивается количество документов, требуемых на товарно-бракованные вагоны. Документация занимает много времени;

2) Увеличиваются штрафы за опоздание вагонов на соседней ж/д станции (в свою очередь их становится сложнее документально оформить);

3) Запрет на прием и передачу отдельных видов товаров (экспорт и импорт) на основании распоряжений Кабинета Министров и иных организаций;

5) Недостаточное количество работников в некоторых МГСП определяется по запрошенному состоянию;

6) Отсутствие необходимого материально-технического обеспечения коммерческого и технического осмотра.

В настоящее время построена новая железнодорожная ветка протяженностью 10,8 км, соединяющая станции Савай и Ханабад. Это позволило поездам, отправляющимся и прибывающим с удаленной станции Ханабад, двигаться, минуя территорию соседней железнодорожной администрации. Однако с точки зрения импортно-экспортного и транспортного потенциала существует ряд сложностей в приеме вагонов, следующих по территории МП ИК «Кыргыз темир жолу» [8].

Рисунок 1. Технологический график обработки поездов на МГСП Карасу-Узбекский КРГ [2]

С учетом выявленных сложностей в график обработки поездов межгосударственного стыкового пункта Карасу-Узбекский КРГ внесены следующие изменения (рис.2) [11]:

Рисунок 2. Схема железной дороги

Результаты моделирования коммерческих неисправностей вагонов служат основой для дальнейших численных расчетов влияния параметров технического состояния вагонов на показатели МГСП.

Таблица 1.

Показатели вероятности досмотра вагонов

Рисунок 3. Показатели вероятности коммерческого и технического осмотра

Как видно на рис 3 показано, что количество вагонов, прошедших коммерческий и технический осмотр, всегда разное. Основная причина этого в том, что коммерческий взгляд двусторонний. То есть осуществляется путем проверки самого вагона и проверки документов грузоперевозки. В таких случаях, при невозможности допустить к дальнейшему движению вагоны с дефектами перевозочных документов, эти вагоны отцепляются от поезда, но обязанность по проведению технического осмотра берется в полном объеме. Дефектные вагоны, которые были разобраны, будут повторно осмотрены и оформлены необходимыми документами. Количество таких вагонов рассчитывается отдельно от общего количества вагонов. Поэтому сумма количества вагонов, прошедших технический и коммерческий осмотр, не всегда будет иметь одинаковое значение.

Рисунок 4. Неисправные вагоны, выявленные в результате коммерческого и технического осмотра

Как видно на рис 3 и 4, в процессе одновременного технического осмотра поездов и коммерческого осмотра вагонов, то есть в результате одновременного осмотра одни вагоны выявляются как технически неисправные, а другие как коммерчески. Этот метод, определения называется вероятностным методом. Доступно несколько комбинаций осмотра вагонов. Время, необходимое для устранения неисправностей вагонов от движения и выведения их на отдельные пути при одностороннем или двустороннем осмотре, в технологиях обработки поездов не в полной мере предусмотрено. Неисправные вагоны, которые можно восстановить (отремонтировать), будут отремонтированы на месте (на станционных путях) и присоединены к составу, а груз в вагонах, которые не подлежат (не подлежат восстановлению), будут перегружены в другой вагон. Меры по перегрузке, такие вагоны рассматриваются как брошенные вагоны. То есть в зависимости от обстоятельств его еще называют пропуском грузовых вагонов.

1.2. Совершенствование методики определения сроков сдачи вагонов администрации соседней железной дороги.

По договору о совместном использовании грузовых вагонов, заключенному между рядом администраций железных дорог для осуществления межгосударственных железнодорожных перевозок, существуют согласованные технологические процессы использования парка грузовых вагонов в исправном состоянии [5].

Каждая администрация железных дорог, являющаяся стороной договора, вправе направить груженый вагон на любую станцию, открытую для грузовых перевозок (через соседние администрации железных дорог), а также договаривающейся стороне для передачи вагонов.

Поскольку каждая железнодорожная администрация имеет право сдавать грузовые вагоны в аренду юридическим или физическим лицам, указанный договор отражает участие приватных вагонов в парке грузовых вагонов, участвующих в международных перевозках. При загрузке грузовых вагонов других железнодорожных администраций всегда будет возможность загрузки по маршруту железнодорожной администрации, имеющей право собственности. При этом груз может быть адресован на любую станцию в направлении железнодорожной администрации, имеющей право собственности (если станция открыта для грузовых операций). При этом не допускается изменение порядкового номера (то есть направления движения) потока вагонов в согласованном порядке.

По желанию отправителя или получателя назначенная станция может быть изменена, т.е. переадресована. При этом приемная станция (т.е. железнодорожная администрация) может быть изменена без изменения направления движения, но направление железнодорожной администрации, имеющей право собственности, должно

Для определения нормы передачи вагонов и поездов составляется график передачи грузовых вагонов пограничных станций между администрациями железных дорог и внутри администраций. На основании дорожной карты движения вагонов определяются нормы приема и сдачи вагонов на каждом пограничном переходе.

Объем приема и сдачи вагонов в пунктах пропуска определяется следующим образом:

 (поезд),                                                                                                 (1)

сдесь ,  — прием (сдача) груженых и порожних вагонов;

m_gr, m_por — количество совместимых груженых и порожних вагонов в составе.

Расчеты норм передачи вагонов и поездов между и внутри администраций железных дорог приведены в таблице 2.

Таблица 2. 

Нормы передачи вагонов и поездов

Рисунок 5. График числовых показателей приема и сдачи поездов на МГСП

Основными числовыми показателями технических нормативов является «работа» железнодорожной администрации на территории. Работа этого парка будет равна общему количеству вагонов, перерабатываемых за один день. Показателем работы железной дороги является сумма погрузки и приема вагонов, а также выгрузки и подачи вагонов [6].

                                                                                        (2)

Сдесь  U_p — число груженный вагонов;

U_v — число выгруженных вагонов;

— число приема вагонов;

— число сдачи вагонов.

Таблица 3. 

Показатель «работы» ж/д администрации, вагон/сутки

Таблица 4.

Результаты анализа межгосударсвенного стыкового пункта  (станция Сава)) [9-10]

Коммерческий осмотр поездов и вагонов осуществляется в пунктах коммерческого осмотра (ПКО), которые должны располагаться таким образом, чтобы обеспечить досмотр всех поездов и вагонов, поступающих и выходящих с железной дороги. Перечень станций, на которых устанавливается ПКО, утверждается начальником железной дороги.

Рисунок 6. Алгорит проведения коммерчкского осмотра вагонов

Рисунок 7. Алгоритм сдачи вагонов

1.2. Организация сдачи и приема вагонов на межгосударственных стыковых пунктов на основе предлагаемого способа

За 6 месяцев 2021 года выдано 418 коммерческих документов (по Савайс УТЙ-Карасу КРГ). На основании решений Хозяйственного суда Республики Узбекистан по 267 документам АО «УТЙ» возместило ущерб, причиненный грузовладельцам.

С помощью вышеизложенного метода, мы сможем рассмотреть технологический график процессов приема и сдачи грузовых вагонов на межгосударственных стыковых пунктах, а также их обслуживания, и получим возможность точно рассчитать время, необходимое для проверки перевозочных документов.

Сначала рассчитаем время коммерческого осмотра грузовых поездов на Савай ПКО.

Общее время обработки поездов t_пер=170 минут, из которых 60 минут разбиты на 3 одновременных операции:

- Проверка правильности и полноты документов, транзитных платежей, наличия печатей, получение дополнительного листа дорожного учета;

- Технический осмотр вагонов (позда);

- Провести коммерческую проверку контента и сообщить ДСП о готовности поезда.

В Савай ПКО потребовалось 50 минут, чтобы отцепить вагоны согласно приказу. Это требует участия маневрового локомотива в обработке каждого поезда. Но учитывая, что 1 маневровый тепловоз выделен на 3 станции, мы не можем за это время выполнить необходимые маневровые работы. Поэтому получена лицензия на использование поездного локомотива в маневровых работах. Кроме того, было отведено 50+10 минут на внесение правок в бланк и отражение согласия обеих сторон, и передачу данных в ИВЦ.

Определены средние сроки обслуживания состава движения грузовыми вагонами:

Время для коммерческого осмотра и извещения ДСП по готовности состава:

                                                                               (3)

Время на приемные операции тарифицируется из расчета одна минута на каждый вагон, но не более 30 минут на всю партию вагонов, передаваемых одновременно (в период обращения входит только один раз - вагоны не принимаются владелец филиала будет представлен

Формула расчета для определения окна загрузки-выгрузки:

                                                                                           (4)

t_pod - время для подготовительных работ;

                                                                          (5)

Среднее время простоя вагонов при неномерном методе учета определяется путем деления суммы времени простоя вагонов в отчетном периоде (день, декада, месяц).

.                                                                                              (6)

Вагоноинспекционные бригады контролируют коммерческое и техническое состояние вагонов, своевременно выявляют коммерческие и технические неисправности и угрозы безопасности движения поездов.

Станция Савай граничит со станцией Карасу соседней железнодорожной администрации. Станция Ханабад граничит со станцией Карасу и станциями Джелалабад. В настоящее время между станциями Савай и Ханабад построена железнодорожная ветка протяженностью 10,8 км, и на основе этого реализованного проекта в процессе соединения двух станций удалось избежать транзитных соединений. Таким образом, станция Савай работает как станция, обслуживающая три направления.

При использовании программного обеспечения ИВМ для коммерческого осмотра вагонов время внесения исправлений в бланк и отражения согласия обеих сторон и передачи данных в ЦОД составляет 40+10 минут вместо 50+10 минут. То есть удалось сэкономить 10 минут времени при досмотре (оформлении) вагонов при использовании программного обеспечения оформления документов на коммерческом пункте досмотра.

Время коммерческого просмотра контента и уведомления ДСП о готовности контента:

                                                                         (7)

Определены средние сроки обслуживания состава движения грузовыми вагонами.

Общее время обработки контента составило 160 минут при использовании созданного современного коммерческого программного обеспечения пункта коммерческого осмотра.

В настоящее время вопросы приема и сдачи грузовых вагонов между несколькими пограничными администрациями железных дорог регулируются рядом нормативных документов. В 1994 г. на пограничных станциях, расположенных в управлениях железных дорог бывшего Союза, отведено равное количество площадей под погрузку и разгрузку грузовых и пассажирских вагонов. То есть половина межгосударственных узлов, принадлежащих АО «Узбекистон темир йуллари», находится в соседней республике. Остальные расположены на территории Узбекистана. Такое расположение требует разработки отдельного технологического графика работы в каждой МГСП. По мере развития общества и экономики, имеющиеся в железнодорожных администрациях нормативные документы, касающиеся технических средств и технологических процессов, морально устаревают. В исследовательской работе рассмотрен ряд недостатков, связанных с обработкой грузовых вагонов между соседними администрациями железных дорог и ряд мероприятий, которые необходимо решить.

Известно, что в результате ряда практических работ по реформированию железнодорожной системы Узбекистана ведется планомерная работа по упрощению процессов грузоперевозок. Недопущение стоянки вагонов в МГСП рассматривается как системное решение реализации этих мероприятий. Однако стоит отметить, что в настоящее время мы можем наблюдать проблемы с остановкой вагонов и поездов в АО «УТЙ» и соседних железнодорожных администрациях. Это, в свою очередь, вызывает увеличение сроков доставки грузов, увеличение количества жалоб и заявлений от пользователей железнодорожными услугами.

Согласно Уставом железной дороги, железная дорога и окружающие ее предприятия несут ответственность за безопасность движения, своевременную и неповрежденную доставку пассажиров и грузов.

Предлагаемые порядки:

- Сокращение времени, затрачиваемого на коммерческое и техническое осмотр вагонов, с 60 минут до 50 минут, т.е. выявлена ​​возможность экономии 5 минут в каждой верстке при использовании разработанного программного продукта для ИВМ;

- При осмотра вагонов с коммерческими неисправностями, и необходимости их отсоединения от состава, то маневровую работу рекомендуется производить в сроки, отведенные для таможни и проверки документов, т.е. для данной операции подходят только МГСП Карасу-Узбекский КРГ проведет переподготовку поездов, согласно технологическому графику работы отведено 60 минут. В течение этого времени у соответствующих работников будет достаточно времени для устранения коммерческих сбоев, если они могут быть устранены на месте. В настоящее время таких неисправных вагонов, стоящих на станции, много. Это, в свою очередь, требует дополнительных маневровых работ при обработке последующих поездов. Остановка любых вагонов или чрезмерная маневровая работа всегда требуют чрезмерных затрат времени и средств;

- По графику движения сборных поездов на станции Савай по технологическому графику составляет 30-35 минут.

                                                                               (8)

сдесь  - время простоя транзитных вагонов без переработки;

 - время простоя транзитных вагонов с переработкой;

 - количество вагонов стоящих на всех технических станциях.

Используя приведенную выше формулу таблица 5 определяет средний простой транзитного вагона

Таблица 5.

Расчет конструкции транзитного вагона

Вывод

Согласно тарифному руководству (на основании прейскуранта 10-01, часть 1) за задержание грузовых вагонов в АО «Узбекистон темир йуллари» по разработанной методике средний размер штрафов составляет для рядовых вагонов (местные вагоны, крытые вагоны, полувагоны и платформ) 990000 сум, для специальных вагонов 1980000 сум, для рефрижераторов 2970000 сум, взимается каждый суток просрочки. При этом при задержке двух обычных вагонов в 1 сутки средний размер штрафов составляет 1 980 000 сум. Если в спорах на железнодорожном транспорте виновата железная дорога, то в пользу грузоотправителя или грузополучателя взимается 1 980 000 сумов в сутки. Поэтому, если рассчитывать этот показатель ежегодно, он соответствует минимуму 722700000 сум, но в исследованных МГСП в процессе перевозки также используются специальные и рефрижераторные вагоны (в большинстве случаев много случаев стоячих цистерн). Согласно предложенному нами методу, поставленная цель будет достигнута за счет минимизации затрат АО «Узбекистон темир йуллари» при одновременном предотвращении задержек.

Список  литературы:

1. Правила перевозок грузов. Ч.1.-М.: Транспорт, - 1985, 364 с.
2. Технология работы межгосударственного пункта Карасу-Узбекский КРГ. Ташкент, - 2018.
3. Технологический процесс работы станции Савай. УП РЖУ “Коканд” АО “УТЙ”.: Коканд, - 2020, 37 с.
4. Протокол семьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества. Москва, -  2020, 18 с.
5. Правила эксплуатации, порядкового учета и расчетов за использование грузовыми вагонами собственности других государств. Утверждены на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, 1996.
6. Development of a mathematical model of freight car maintenance. M Khadjimuhametova, R Egamberdiev, N Ibragimov - AIP Conference Proceedings, 2022.
7. Boboyev, Diyor Shomurotovich; Egamberdiyev, Rustam Aliyevich; Dehqonov, Mirali Mirxon o'g'li. Determination of technological elements during commercial inspection of cars on railway transport. Машинасозлик илмий-техника ЖУРНАЛИ. -№1, 2022
8. Egamberdiev Rustamjon Alievich. THE MAIN REASONS FOR THE INCREASE IN THE TIME OF MOVEMENT OF CARS OF THE CIS COUNTRIES ON THE TERRITORY OF JSC "UZBEKISTAN RAILWAYS" JOURNAL OF NEW CENTURY INNOVATIONS. Volume –2_ April_2022. -469-475, 2022-yil.
9. Xadjimuxametova M.A., Egamberdiyev R.A. Qo‘shni temir yo‘l ma’muriyatlari o‘rtasida vagonlarni qayta ishlash vaqtini kamaytirish yo‘llari. EURASIAN JOURNAL OF ACADEMIC RESEARCH. -Vol.2 No.3 (2022): EJAR, 2022-yil.
10. Xadjimuxametova M.A., Egamberdiev R.A.Chegara o‘tish punktlarida vagon va poezdlarni topshirish me’yorlari. TRANSPORTDA RESURS TEJAMKOR TEXNOLOGIYALAR Xorijiy olimlari ishtirokidagi respublika ilmiy – texnika anjumani maqolalari tо‘plami (2021 yil 18-19 dekabr). -56, 2021-yil.
11. Egamberdiev Rustamjon Alievich, Dehqonov Mirali Mirxon o‘g‘li. ANALYSIS OF THE TECHNICAL CONDITION OF FREIGHT CARS AT INTERSTATE CHECKPOINTS. International interdisciplinary research journal (GIIRJ). -6,  2022-yil.
12. Xadjimuxametova M.A., Egamberdiev R.A., Khaydarova N.D. CHARACTER AND FUNCTIONS OF LOGISTICAL INFORMATION SYSTEMS. Международной научно-практической online конференции «Интеграция науки, образования и производства – основа реализации Плана нации»  (Сагиновские чтения №12) . -ISBN 978-601-320-209-9,  2020-yil.
13. Адилова З. Моделирования грузоперевозок с использованием технологии контейнерного блок-трейна / З. Адилова, Ж.Р. Кобулов, Р.Я. Абдуллаев, Ш.У. Саидивалиев, Ж.С. Баротов, Р.Ю. Турсунходжаева, М.С. Ташматова, З.В. Эргашева, В.В. Эргашева, Б.С. Содиков // «Вопросы современной науки»: коллект. науч. монография; [под ред. Н.Р. Красовской]. – М.: Изд. Интернаука, 2023. Т. 80. DOI:10.32743/25001949.2023.80.352735.
14. Кобулов Ж.Р. Исследование технологии и условия перевозок бахчевых культур в рефрижераторных вагонах и контейнерах / Ж.Р. Кобулов, Р.Ю. Турсунходжаева, Ш.У. Саидивалиев, Ж.С. Баротов, М.С. Ташматова, З.В. Эргашева, М.М. Дехконов, О.У. Абдурахимов, А.Х. Насуллаев, Г.У. Файзуллаев // «Вопросы современной науки»: коллект. науч. монография; [под ред. Н.Р. Красовской]. – М.: Изд. Интернаука, 2023. Т. 79. DOI:10.32743/25001949.2023.79.351898.
15. Баротов Ж.С. Мероприятия по разработке рациональных решений при организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте / Ж.С. Баротов, Ж.Р. Кобулов, З.Г. Мухамедова, Р.Я. Абдуллаев, Ш.У. Саидивалиев, Р.Ю. Турсунходжаева, С.Б. Сатторов, М.С. Ташматова, Э.С. Шерматов, Г.У. Файзуллаев // «Вопросы современной науки»: коллект. науч. монография; [под ред. Н.Р. Красовской]. – М.: Изд. Интернаука, 2022. Т. 78. DOI:10.32743/25001949.2022.78.348826.
16. Саидивалиев Ш.У. Кинематические параметры движения вагона на протяжении всей длины профиля сортировочной горки / Ш.У. Саидивалиев, Р.Ю. Турсунходжаева, Ж.С. Баротов, М.С. Ташматова, Ж.Р. Кобулов, З.В. Эргашева, Э.С. Шерматов, Д.З. Икрамова, М.М. Дехконов, Г.У. Файзуллаев // «Вопросы современной науки»: коллект. науч. монография; [под ред. Н.Р. Красовской]. – М.: Изд. Интернаука, 2022. Т. 77. DOI:10.32743/25001949.2022.77.346571